Новости

04.10.2024 18:00

"Занимательная дердология": в чем главная проблема общих чатов

"Занимательная дердология" с психологом Юлией Дердо
04.10.2024 17:25

"Автоновости": расширение бренда Soueast и тест кроссовера на базе Lada Vesta

Все самое интересное из мира автоновинок

Все новости

Программы

Вечерняя передача

"Вечерняя передача" с Максимом Ракитиным и Владом Кутузовым – это двухчасовое шоу для всех, кто хотя бы раз садился за руль в Москве.

Понедельник – четверг, 21.00
Цыпкин, ты достал!

Писатель, публицист, сценарист и драматург Александр Цыпкин каждую неделю "достает" разных гостей. Беседа в формате ироничного интервью о становлении в профессии, взгляде на мир, детских мечтах и взрослых ошибках. Искренняя и уютная программа, в которой можно поразмышлять над судьбами героев всем вместе. Кого достанет Цыпкин в студию "Москва FM" в следующий раз? И достанет ли он в беседе до самого сокровенного?

Четверг, 20.00

Все программы

Локализацию автомобилей хотят оценивать по-новому

30.05.2023 16:20

Фото: Агентство "Москва"/Александр Авилов

Локализацию автомобилей хотят оценивать по-новому. Соответствующие изменения в регламент готовит Минпромторг. Сейчас все считают по балльной системе. Чем их больше – тем легче производителю вернуть утильсбор или принять участие в госзакупках. Пока за местную штамповку, сварку или окраску кузова можно получить по полторы тысячи баллов. Так, например, обновленная Lada Vesta набрала сразу 4 с половиной.

Однако, как пишут "Ведомости", чиновники намерены все это пересмотреть. В частности, снизить баллы за ту же сварку и увеличить за автокомпоненты. В целом, такое желание вполне объяснимо, говорит главный редактор журнала "За рулем" Максим Кадаков.

Максим Кадаков

лавный редактор журнала "За рулем"

Делается это понятно для чего. Для того, чтобы стимулировать развитие производства компонентов и производства как такового, востребованности этих компонентов собственно говоря у наших автозаводов. Исконно российских автозаводов или тех, что остались от пришлых производителей и переходят сейчас в руки фактически наших новых владельцев. Тут очевидно, что кузовные комплектующие это тоже компоненты. Но их уже освоили все. На всех оставленных заводах, остановленных или приостановленных, тут как угодно называйте, сварка есть. Поскольку сварки без окраски не бывает, то и окраска есть. Как только ты получаешь в свои руки такое предприятие, это у тебя уже как бы есть. И все отлично. Минпромторг поэтому хочет немного отодвинуть эту сторону. Вот этого добились? Молодцы. А теперь давайте будем развивать компоненты.

Проблема в том, что российские автоконцерны не умеют – да и не должны – производить отдельные компоненты, считает Максим Кадаков. По его словам, этим обязаны заниматься другие сферы промышленности.

Максим Кадаков

лавный редактор журнала "За рулем"

Когда мы говорим, что АвтоВАЗ не может выпуск ABS наладить. Проблема в том, что ни АвтоВАЗ, ни ГАЗ, ни КамАЗ не должны налаживать производство, например, подушек безопасности, систем стабилизации или каких-то электронных блоков. Это не их специфика. Специфика даже легковых производств это все-таки проектирование автомобиля, его сборка, производство кузова и производство двигателя. Да, на некоторых заводах сами делают элементы подвески, КамАЗ это вообще "вещь в себе". Он изначально строился как предприятие, которое делает практически все. Там несколько заводов в заводе. Но электроника, например, электронные блоки, это все-таки не вотчина автозаводов. И химические добавки. Это вотчина другой промышленности, которая должна обеспечивать автомобильное производство.

Надеяться на локализацию в России иностранных производителей в нынешних условиях тоже не приходится, отмечает автообозреватель "Москва FM" Павел Федоров. По крайне мере, до тех пор, пока государство само не начнет спонсировать эти процессы, добавляет эксперт.

Павел Федоров

автообозреватель "Москва FM"

И раньше, в общем-то, вот эти специнвестконтракты, от них выли автопроизводители. Потому что после 2008 года разговоры о том, что наш рынок привлекательный, прошли. Все переключились на другие рынки. Сейчас вот на Индию, на Океанию, на Азию переключаются. У нас рост преrратился. Именно люди, покупательская способность. А производить что-то, локализовать здесь невыгодно, никто не будет это делать. И раньше-то это не получалось. Производители деньги вкладывать отказываются. Должны быть продажи миллионные, вот как с Toyota Corolla: миллион машин продается, тогда можно что-то в них менять. Если меньше продано, это просто невыгодно. За чей счет? Они хотят, чтобы это было за счет производителя. Производитель скажет: "Нет, ребята, нам не надо". Тогда в это должно вкладываться государство. Государство у нас почему-то вкладывать не хочет. Как с BMW: строите завод в Калининграде, а вам говорят, что нет такого объема. При наших объемах в 60 тысяч машин что-то строить? Да нет. Они сейчас по параллельному импорту больше привезут.

В России есть примеры успешной локализации отдельных автокомпонентов, но без государственного участия это практически нереально, продолжает Павел Федоров.

В этом году для полной компенсации утильсбора производитель легковых авто должен набрать почти 2600 баллов. Для сравнения: до ухода из России самые локализованные на тот момент иномарки Renault Logan и Duster получали от силы 2200 баллов, а Hyundai Solaris и Creta – около 2000.