Программы

Цена вопроса

Программа "Цена вопроса" с Алексеем Бобровским – о глобальных вопросах, связанных с санкциями, политикой и экономикой России.

Вторник, 20.00
Дома хорошо

Авторская программа Амалии Акоповой – это пошаговая инструкция для туров в самые отдаленные уголки нашей Родины. В течение часа ведущая вместе с экспертами отрасли отвечает на главные вопросы при выборе направления для путешествий: чем там заняться, что дегустировать и где остановиться. И все ради того, чтобы вы убедились, что приключенческие туры по России – это увлекательно, комфортно, весело и доступно каждому.

Среда, 20.00

Российский автопром ждет укрупнение

15.07.2024 15:05

Фото: Unsplash/carlos aranda

Российский автопром ждет укрупнение. На международной выставке "Иннопром" представители отрасли отчитались об успехах в локализации и подготовили стратегии развития на будущее. Среди главных задач – увеличение масштабов производства, подготовка кадров и налаживание взаимодействия между брендами.

Конечно, речь не идет о полном объединении того же АвтоВАЗа с "Автотором" или "Соллерса" с ГАЗом. Эта идея хоть и красива, но утопична, так считает главный редактор журнала "За рулем" Максим Кадаков.

Максим Кадаков

главный редактор журнала "За рулем"

Я не знаю ни одной коллаборации между нашими заводами. Один завод полностью государственный, второй с государственным участием, третий частный, четвертый образовался вчера, и так далее, да. Я с трудом себе представляю, как эти разные заводы, с разными технологическими возможностями, с разной формой собственности, можно каким-то волшебным образом объединить. Вот объединить их можно как раз компонентной базой. Если все заводы могут быть обеспечены, а они обеспечены, нашими шинами, вот в этом объединение. Вот сейчас ABS мы начали свои производить, пока из покупных комплектующих. Системы стабилизации. Компания "Итэлма", она делает блоки управления двигателем – вот эти ABS, ESP – и для ГАЗа, и для АвтоВАЗа, и для других компаний. Вот этим можно объединить наши заводы, а не каким-то мнимым объединением. "Давайте мы их назовем, что они как бы вместе, пусть они вместе будут работать". Не будут.

Российские концерны действительно могли бы скооперироваться в производстве отдельных деталей, как это часто делается за рубежом, отмечает автоэксперт Роман Гуляев.

Роман Гуляев

автоэксперт

Насчет того, что нужно объединяться, у меня нет такой уверенности. Все-таки это разные хозяйствующие субъекты. Но, если мы возьмем мировую практику, где есть, условно, десять крупных мировых автоконцернов, они, может, и не объединяются, но по каким-то конкретным пунктам они работают вместе. Например, один и тот же двигатель для разных машин абсолютно разных концернов. Это то, что нам бы тоже не мешало сделать, да, чтобы какие-то совместные разработки комплектующих или закупки комплектующих, – то, что сейчас актуально для всех, в связи с последними событиями, они действительно были совместными. Много чего, на самом деле, недостает. Первый шок вроде бы пройден, все основные, которые необходимо было импортозаместить, мы импортозаместили, но нужно думать о том, чтобы нам надо двигаться дальше вперед, и вот здесь с разработками и со всем остальным пока сложно.

Ранее Владимир Путин поручил правительству продумать вопрос о создании в России автокластера. Единый промышленный комплекс может появиться на базе заводов в Петербурге, Ленинградской и Калужской областях.

Предполагается, что он получит преференции от государства, а это действительно важно для отрасли, отметил в эфире "Москва FM" эксперт по автопрому Сергей Бургазлиев.

Сергей Бургазлиев

эксперт по автопрому

Обычно такие инициативы для отрасли – это хорошо. Если государство на уровне министерств готово оказать какую-то поддержку собственникам: привлечь новых партнеров, или какие-то преференции создать, или какие-то единые механизмы управления, – то в этом можно видеть только положительные качества. Например, в том же Китае крупные компании, такие как FAW, Dongfeng, Changan, это стопроцентно государственные компании, они на равных конкурируют с частными компаниями. В этом нет ничего плохого, наоборот, это даже стимулирует развитие отрасли. В принципе, производственные площадки достаточно гибкие, современные производства, то есть они не устарели, обладают совокупным объемом производства более 700 тысяч автомобилей в год. То есть какие-то существенные инвестиции возможны, только если необходимо будет осуществлять какое-то переоборудование в оснастку. Это не инвестиции, сравнимые, допустим, с постройкой новых заводов.

Между тем, российские производители автозапчастей намерены расширить свою географию. Уже в следующем году они могут начать сборку продукции в Нигерии. Об этом сообщил торговый представитель России в африканской стране. Впрочем, выход на этот рынок явно будет непростым, говорит Максим Кадаков.

Ранее о своих планах запустить производство в Африке сообщали УАЗ и АвтоВАЗ, но они рассматривают Гану. Другой информации о проектах пока нет.