Программы

Москворечье. Городская акватория

Программа о том, как Москва живет у воды и на воде. Куда отправиться в речной круиз, где взять напрокат катер или сапборд, какие маршруты выбрать для прогулки на лодке – от центра столицы до Подмосковья и дальше. Разбираемся, нужны ли права для управления маломерным судном, где их получить и какие разрешения потребуются. Причалы, яхт-клубы, навигация, безопасность на воде – все, что нужно знать, чтобы московские реки и каналы стали ближе.

Пятница, 22.00
Эконом FAQ

Алексей Бобровский отвечает на часто задаваемые вопросы – Frequently Asked Questions – об экономической ситуации в прямом эфире "Москвы FM".

Вторник, 16.00

В России назревает новый конфликт на рынке автоперевозок

15.01 16:55

Фото: Москва 24/Антон Великжанин

В России назревает новый конфликт на рынке автоперевозок. Крупные таксопарки требуют послаблений перед вступлением в силу закона о локализации. Такое обращение участники рынка направили в Госдуму.

В марте водителям такси разрешат работать только на машинах из специального реестра – это порядка 20 моделей от шести российских брендов. Самозанятым уже дали квоту – четверть из них могут ездить на иномарках до 2033 года. Теперь таксопарки хотят того же для себя.

Обновлять машины – слишком дорого и долго не окупается, говорит руководитель Центра компетенций Международного евразийского форума "Такси" Станислав Швагерус.

Станислав Швагерус

руководитель Центра компетенций Международного евразийского форума "Такси"

Требования локализации такси, принятые на федеральном уровне, они изначально не устраивают ни крупные таксопарки, ни мелкие таксопарки, ни самозанятых. Понятна позиция парков: экономические требования представителей крупных перевозчиков обоснованы абсолютно. Здесь полный набор: и ставки по лизингу, и дороговизна, и отсутствие моделей, и целый огромный спектр этих причин. Нет абсолютно никакого экономического смысла при введении локализации. Таким методом никакое развитие невозможно при методах запрета.

Если крупным участникам рынка не дадут квоты, то бюджет страны недополучит около пяти миллиардов рублей налогов, предупреждают таксопарки. Треть игроков вообще закроются, многие уйдут в тень, некоторые переориентируют бизнес, добавляет Станислав Швагерус.

Однако юридически большинство таксопарков – это не перевозчики, а просто арендодатели. Они сдают машины водителям и не несут ответственности за пассажира. Аргументы бизнеса о защите водителей, в том числе ветеранов СВО – это лукавство и попытка сохранить прибыль от сдачи в аренду старых иномарок, считает председатель союза "Цифровой мир" Валерий Корнеев.

Валерий Корнеев

председатель союза "Цифровой мир"

Таксопарки у нас таксопарками не являются. Это предприятия по сдаче автомобилей в аренду. Они пытаются сейчас, каким-то образом объясняя, что у них работают социально незащищенные слои населения, в том числе ветераны СВО, вот каким-то образом обосновать, чтобы на них тоже распространили эту квоту. И мне кажется, что это немножко натянуто, потому что как сами таксопарки будут эту льготу транслировать вот этим как раз людям, которые у них работают? Тем более, что они у них и не работают – они арендуют автомобили. Если они этих людей возьмут на работу и будут полностью им обеспечивать социальные льготы, в том числе перечисления в социальные фонды за них, обеспечивать им отпуска, больничные, что они не делают, это имело бы смысл. Но так как сегодняшняя формула бизнеса таксопарков, ну, так называемых таксопарков, этого не предусматривает. Я, честно говоря, вот это объяснение со стороны этих структур не очень понимаю.

Еще одна проблема, которую не решат квоты, – это прозрачность рынка. Сохранение старых машин в парках лишь консервирует ситуацию с нелегалами. Водитель может числиться в парке, но по факту работать как бомбила, не проходя реальных проверок, продолжает Валерий Корнеев.

В комитете Госдумы по транспорту, которому адресовано письмо таксопарков, от комментариев отказались. Закон о локализации вступает в силу уже через полтора месяца.