Программы

Эконом FAQ

Алексей Бобровский отвечает на часто задаваемые вопросы – Frequently Asked Questions – об экономической ситуации в прямом эфире "Москвы FM".

Вторник, 16.00
Занимательная дердология

Психолог Юлия Дердо размещает вас на своей психологической кушетке и помогает разобраться в самой сложной жизненной ситуации в прямом эфире "Москвы FM".

Пятница, 9.00

Российские авиакомпании отказались от иранского сервиса

23.03 15:40

Фото: Москва 24

Ремонтная независимость: российские авиакомпании отказались от иранского сервиса. Крупнейшие перевозчики страны научились самостоятельно проводить самые сложные формы техобслуживания иностранных лайнеров. Раньше для глубокой проверки самолет нужно было отправлять в сертифицированные зарубежные центры, в основном в Иран.

Речь идет о техообслуживании уровня C-check и D-check. Теперь российские инженеры проводят его сами. Насколько это трудоемкий процесс, пояснил главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров.

Роман Гусаров

главный редактор портала Avia.ru

В регламентах обслуживания воздушных судов существует несколько форматов техосмотра. Самый простой – А-check и B-check, С-check и D-check – чуть посложнее. С-check и D-check проводятся крайне редко после того, как самолет уже налетал достаточно много, много тысяч часов. Это, по сути, равносильно капитальному ремонту. Самолет практически полностью разбирается, снимаются все системы, агрегаты, они проверяются, тестируется их работоспособность. Те из них, которые должны быть выведены из эксплуатации, меняются на новые. Те, которые подлежат ремонту, – восстанавливаются. Фюзеляж прозванивается ультразвуком, выясняется, есть ли вообще какие-то микротрещины и так далее. В общем-то, самолет заново собирается и выходит на линии практически как новый.

Ресурс Airbus и Boeing теперь продлевают до 30 лет. При правильной экспплутации, возраст лайнеров опасений не вызывает, к тому же в России хорошая инженерная школа, говорит основатель сервиса безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков.

Если со среднемагистральными, массовыми самолетами вопрос решен, то с крупными машинами ситуация сложнее. Речь идет о широкофюзеляжных лайнерах, которые доставляют пассажиров на Дальний Восток или в тропические страны. Их силовые установки – крайне сложные устройства, а вкладываться в ремонт дорогостоящего оборудования невыгодно, считает Андрей Патраков.

Андрей Патраков

основатель сервиса безопасности полетов RunAvia

Для них нужно специальное оборудование, которое меньше распространено в России. Двигатели таких размеров в России не производились раньше. Поэтому здесь возникают сложности. Чтобы сделать возможным обслуживание элементов двигателя для этих больших самолетов, необходимо, фактически, повторить с нуля компетенции, достать то оборудование, которое в России до этого не существовало. И это такие же затраты, как сделать, может быть, свой двигатель. Поэтому сделать свой проще, нежели чем пытаться ремонтировать западные.

Пока инженеры решают, как продлить жизнь иностранным самолетам, экономисты предупреждают о том, что авиабилеты могут подорожать. Со следующего года вступают в силу новые международные экологические нормы по выбросам углерода. Российским перевозчикам придется либо закупать дорогое биотопливо, либо платить компенсации за лишний углекислый газ. По оценкам экспертов, на начальном этапе стоимость билетов за границу может подняться на 10%. В Минтрансе уверяют, что резкого скачка цен не допустят.